Proyecto de Ley de fletes y sus implicancias en la economía

La semana pasada, la Cámara de Senadores aprobó en general el proyecto de Ley “Que establece los valores del costo operativo y precio de referencia del flete de unidad de carga conformadas por tractocamión y semiremolque y crea el Comité Técnico del Costo Operativo del Flete”. 
El martes pasado, en sesión extraordinaria, los parlamentarios trataron la propuesta normativa. Luego de un largo debate y ante la vigencia el Decreto N° 5.791 del Poder Ejecutivo por el cual se crea el Comité Técnico del transporte terrestre de carga dependiente de la Dirección Nacional de Transporte (DINATRAN), la Cámara Alta, por 27 votos a favor y 8 en contra, postergó el estudio del proyecto de Ley. Así, el Senado devolvió la propuesta a las comisiones con lo que quedó sin efecto la aprobación en general de la semana anterior.
El proyecto original presentado había sufrido una serie de modificaciones, tras los cuestionamientos generados, principalmente, en torno a la intención de asegurar el margen de utilidades del 25% sobre el costo operativo de referencia. 
El Capítulo III del Artículo 5° establecía que el precio mínimo para una unidad compuesta por un tracto camión y un semirremolque de 27.000 kg de carga útil, no podrá ser inferior al valor en guaraníes que arrojare el estudio realizado por el Comité Técnico del Costo Operativo del Flete. 
Para la determinación, de acuerdo con el proyecto de Ley, la instancia tendrá una serie de parámetros a decir: 1) mano de obra, directa e indirecta, incluyendo cargas sociales; 2) precio de los combustibles; 3) depreciaciones de las unidades de transporte; 4) mantenimiento, repuestos, insumos y otros costos operativos; 5) limitaciones de carga y su implicancia en el transporte. Además, la propuesta normativa contempla otras condiciones como: 6) Rentabilidad del prestador del servicio, punto que fue eliminado; 7) distancia y volumen de la carga; 8) naturaleza del bien a ser transportado y 9) implicancia del costo y flete en el precio final del producto transportado. 
Conforme al proyecto, el Comité Técnico en su conclusión deberá exponer cada parámetro en la determinación del costo operativo del flete. 
Como se mencionó anteriormente, el Poder Ejecutivo dispuso la creación de una instancia técnica cuya función será la de establecer los valores del costo operativo referencial del flete de unidades vehiculares de transporte de carga de granos oleaginosos y de aceites de origen vegetal conformadas por tracto camión y semirremolque. Además de todo lo que respecta al relacionamiento entre los sujetos que intervienen en las prestaciones del servicio de transporte terrestre de carga, a los efectos de garantizar las condiciones justas para el desarrollo de dicho transporte de cargas para su mayor eficiencia y economía (Artículo 3°).

•    Intervención del mercado: Análisis del economista Manuel Ferreira
De acuerdo con el análisis realizado por el ex ministro de Hacienda y economista, Manuel Ferreira, la intervención de un mercado de bienes y servicios con multitud de oferentes y demandantes genera precios artificiales (de oferta, por ejemplo). A esos precios, los compradores están dispuestos a comprar una cantidad menor del bien o servicio ofrecido. 
En un ejercicio puramente económico que puede verse en la infografía Intervención de mercado: Oferta y demanda, Ferreira señala que la curva de oferta tiene la forma que se muestra en el gráfico. La curva de oferta se modifica desapareciendo la parte roja de la misma, y se convierte en la curva P1ABO, es decir, es igual al precio mínimo fijado hasta superar la cantidad QB (en esta cantidad los transportistas están dispuestos a ofrecer más, pero a un precio superior).
Conforme a las explicaciones del ex ministro, dado que la demanda permanece inalterada, el punto de equilibrio del mercado no será en el punto E sino en el punto A donde QA<Q*, es decir, la cantidad de contratos de transporte es inferior a los contratos que existirían si es que el mercado fuese libre. 
En el punto A hay empresas que no están dispuestas a pagar el valor P1 y por tanto no contratan, dejando la cantidad Q*-QA desempleada. 
En otras palabras, con la ley existirá un grupo de camioneros que quedarán desempleados porque los contratantes no estarán dispuestos a pagar el valor P1>P* por un flete.
Ferreira sostuvo que la solución usual que se genera en estos casos es la informalización de dicho mercado, ya que un grupo de compradores está dispuesto a comprar solamente a un menor precio. Así, un grupo de empresas estará dispuesta a pagar valores entre P1 y P* que empleará a los transportistas Q*-QA informalmente.
Otra alternativa de resolución es que las empresas continúen contratando hasta completar la cantidad Q* (el punto F). En este caso, habrá un sobre costo para las empresas compradoras igual P1-P*, es decir, la diferencia entre el precio mínimo estipulado en la ley y el precio de mercado. Este valor será transferido al consumidor generando un incremento de precios (inflación). En otras palabras, el costo de la Ley lo pagará el consumidor. En el caso de bienes de exportación, como es el caso de la soja, el costo se trasladará al agricultor a través del precio del producto.
En el caso de la informalización, el tamaño de mercado que desaparecerá del sector formal estará dado por el triángulo AEC. Al precio P1 existe una fracción de demandantes que no está dispuesto a comprar, puesto que el precio es mayor al que el comprador está dispuesto a pagar. Por tanto, el triángulo ADE desaparecerá del mercado. Similarmente, habrá un grupo de transportistas que hubiese estado dispuesto a ofrecer transporte a un precio inferior a P1 pero superior a P*, dado que está dispuesto a ganar menos, pero que no puede hacerlo formalmente porque no hay empresas dispuestas a contratar.

•    Sectores e implicancias económicas
No solo el proyecto de Ley de fletes ha creado fuertes cuestionamientos, sino la medida de fuerza impulsada por el sector de camioneros en distintos puntos del país. 
El cierre de rutas, que ha atentado contra artículos de la Constitución Nacional como el derecho de los habitantes de transitar libremente por el territorio nacional (Artículo 41) y de la libre circulación de los bienes de producción o fabricación nacional, y los de procedencia extranjera introducidos legalmente (Artículo 108), viene impactando significativamente sobre la cadena de producción, distribución y de valor de productos comercializados en el país. 
De hecho, el bloqueo del tránsito ha generado cuantiosas pérdidas para varios sectores, así como el desabastecimiento de productos de primera necesidad y otros bienes, lo que terminaría impactando en los precios, esto es, presiones inflacionarias.
En entrevista para esta edición, el presidente de la Asociación de Propietarios y Operarios de Estaciones de Servicios y Afines (APESA), Alejandro Guggiari, sostuvo que el cierre de rutas en distintos puntos del país está “perjudicando enormemente la logística de suministro de combustibles, ya que los cisternas, cargados o vacíos, no están pudiendo circular con normalidad. Si bien aún no contamos con una cuantificación, tenemos informes de operadores de todo el país que han manifestado todos los inconvenientes diarios que tienen por el paro”. 
Para el empresario, la propuesta normativa es desacertada e inoportuna. “Tendríamos que estar enfocados en poner el mayor esfuerzo entre todos para dinamizar la economía, luego del difícil momento que aún estamos atravesando por la pandemia”, remarcó. 
Por su parte, el presidente de la Asociación Paraguaya de Productores y Exportadores de Carne (APPEC), Fernando Serrati, dijo que, si bien aún no cuentan con datos cerrados sobre el impacto que está provocando el bloqueo del tránsito, recordó que en el país se mueven alrededor de 15.000 cabezas por día, mientras que, para faena e invernada, unos 300 camiones de gran porte. “Este movimiento estaría afectado entre un 30% y 40% sobre todo en la Región Oriental, ocasionando un gran inconveniente en la logística y poniendo en riesgo la carga que se transportan. También el flete que se hace para los insumos que van a los campos presenta inconvenientes, complicando las tareas de campo, tanto la suplementación mineral como la forrajera, los confinamientos, por ejemplo”, enfatizó Serrati. 
En el mismo sentido, agregó que otro problema registrado por el sector es la incertidumbre para realizar los trabajos que se deben hacer con maquinarias pesadas, por ejemplo, la cosecha de maíz zafriña. “No se pueden trasladar los equipos. Es difícil cuantificar los daños, pero es una realidad, esa es la incertidumbre que tenemos”, remarcó. 
Con respecto al proyecto de Ley de fletes, el representante del sector ganadero expresó que la propuesta es ilegal e impracticable porque resulta imposible regular el precio y mucho menos la rentabilidad de un negocio entre privados. “Consideramos que existen otros mecanismos que podríamos utilizar para optimizar el negocio, como puede ser el uso de plataformas digitales que modernizarían el contrato entre productores y transportistas”, puntualizó. 
El presidente de la Comisión Nacional de la Competencia (CONACOM), Rolando Díaz dijo que, partiendo de la esencia del proyecto de Ley de fletes, es imprescindible justificar la necesidad de la normativa. 
“¿Cómo? ¿Por qué aquí existe un problema? ¿Cuáles son? ¿Existe abuso de posición dominante o existe un cartel que fija los precios? Si fuese así, el mecanismo para remediarlo no es el establecimiento de una normativa para solucionar el problema, porque la Ley de la Defensa de la Competencia ya establece los caminos para remediar los escenarios mencionados. Si eso fuera así lo que se debería hacer es denunciar la situación, hacer el análisis correspondiente, iniciar, instar, mover los recursos que tiene la CONACOM, para aportar todas las pruebas que pueda haber y comenzar la investigación y sanciones correspondientes. Pero ya se cuenta con una Ley para esos casos con lo que otra solo terminará por distorsionar la vigente”, expresó Díaz. 
Enfatizó que cualquier medida de este tipo de intervención solo puede ser transitoria, y no de carácter permanente, que responda a una situación concreta coyuntural. 
Paraguay se enfrenta nuevamente a propuestas impulsadas por intereses sectoriales, sin los fundamentos técnicos, ni escenarios de impacto que deben necesariamente acompañar los planeamientos económicos, ya que incidirán en el funcionamiento del mercado. En el país existen antecedentes con resultados totalmente adversos a lo esperado, cuando se aprobaron normativas con esencia similares al proyecto de Ley de fletes. 
La Ley de Tarjetas es un claro ejemplo del escenario generado cuando se fijan precios, ya que el mercado se ajusta por la cantidad, creando informalidad. Así, el tope a las tasas de las tarjetas de crédito expulsó a 400.000 personas del mercado, un grupo importante que fue capturado por las casas de créditos, donde terminaron pagando tasas de interés mucho más altas.
La inequívoca estructura de decisiones normativas vinculadas con la economía en manos de grupos, sin criterios definidos, estimula la incertidumbre en los agentes económicos, y revela la debilidad institucional arraigada en el país. 
Hoy más que nunca los sectores del engranaje económico requieren del acompañamiento del Estado, reglas claras, predecibles y, sobre todo, que la oferta y demanda, bajo condiciones de mercado y de garantías contempladas en leyes vigentes, permitan que los precios puedan formarse libremente.
Finalmente, y en línea a las consideraciones del intelectual Henry Hazlitt, la política económica se debe evaluar por sus resultados y no por sus intenciones. La clave, observar el conjunto de la economía y no solo una parte de ella, además de observar sus efectos a largo plazo y no solo a corto plazo (Reflexiones en “Lo que se ve y lo que no se ve”).