Electromovilidad en Paraguay: Potencialidades y desafíos en el proceso de adopción

El urbanista e investigador de la Universidad de Nueva York Alain Bertaud, en su obra “Orden Sin Diseño” considera a las ciudades, principalmente, como mercados laborales. En este contexto, la movilidad se presenta como uno de los factores más importantes y Bertaud la define como la habilidad de incrementar los contactos entre trabajadores, empresas, consumidores y actividades comerciales y culturales.
Dentro de una ciudad, se definiría la movilidad como la posibilidad de tener acceso a la mayor cantidad de trabajos, actividades comerciales y culturales en un área metropolitana. Todo lo anterior, en menos de 1 hora de desplazamiento. 
Entonces, cuando el tiempo y el costo requerido para el traslado se eleva, la movilidad disminuye y se reduce las posibilidades de acceso a un empleo. Así, los mercados laborales metropolitanos tienden a fragmentarse, ser menos productivos, los salarios disminuyen y los precios suben por la falta de competencia. Por tanto, el objetivo del transporte urbano es mejorar la movilidad para así maximizar el tamaño efectivo de los mercados laborales. 
En América Latina, la transformación sociodemográfica ha ido a un ritmo más acelerado que el proceso de modernización del transporte público. La situación se da pese a que el 68% del traslado de pasajeros en América Latina y el Caribe (ALC) ocurre en el mencionado medio o en sistemas compartidos (Estupiñan et al., 2018).
Al citado componente se le suma el uso generalizado de vehículos motorizados, generando grandes problemas de movilidad en las zonas urbanas de América Latina y el Caribe, entre ellos, altos niveles de congestión, accidentes de tráfico y contaminación, de acuerdo con el estudio del Banco de Desarrollo- CAF 2010. 
El informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) “Sistemas de transporte urbano en América Latina y el Caribe: Lecciones y retos” revela las consecuencias sociales y económicas del avance desigual entre la oferta y la demanda. 
Los denominados “pobres urbanos” quienes habitan en viviendas informales en la periferia de las grandes ciudades donde la cobertura del transporte es de difícil penetración, se ven obligados a renunciar a los trayectos, utilizar mucho tiempo e incluso soportar un sobre costo para llegar a destino, lo que a su vez termina por agravar las diferencias sociales. Los gastos de transporte en la región consumen el 30% o más del ingreso laboral de los más vulnerables.
Las mujeres de ingresos más bajos son también las más afectadas por la alta deficiencia del transporte público, los problemas de seguridad personal y acosos en los sistemas de transporte masivos. 
Datos de Infralatam.info revelan que la inversión pública en infraestructura de transporte (caminos y rutas, transporte urbano masivo, ferroviario, aéreo y fluvial y marítimo) como porcentaje del Producto Interno Bruto (PIB) en Latinoamérica se ubicó en 1,12% en el 2017; 1,11% en 2018 y llegó a 1,10% en el año 2019. 
En la última década, Paraguay aumentó las inversiones en obras vinculadas al transporte. De 0,51% del PIB en 2008 pasó a 1,33% del PIB para el cierre de 2019, es decir, aproximadamente US$ 500 millones más entre un año y otro.
En Brasil el comportamiento ha sido diferente. El país destinó la suma de US$ 11.178 millones en el 2008 con un significativo aumento hasta el 2014. Sin embargo, al año siguiente, la canalización de recursos comienza un proceso de caída, ubicándose en US$ 6.820 millones en 2019. Mientras que, en Argentina, la inversión en transporte fue de US$ 5.122 millones en 2008 y de US$ 2.834 millones para el 2019. La intervención pública ha sido sostenida en el tiempo, con una leve disminución que inicia en el 2016. 

•    Urbanización y tenencia de bienes
En las últimas cuatro décadas América Latina y el Caribe ha experimentado un importante proceso de urbanización con un crecimiento de su población del 50% en 1970 a 80% en 2013. Así, Latinoamérica es la segunda más urbanizada del mundo, con 8 de cada 10 personas viviendo en ciudades. Este fenómeno estuvo acompañado de un aumento de los ingresos y, por tanto, de una expansión de la clase media, grupo que aprovechó el aumento de su poder adquisitivo para la compra de bienes como los automóviles y motocicletas. Más aún, ante el limitado y en algunos casos, nulo servicio de transporte de pasajeros de calidad.
Datos de las Naciones Unidas y del Banco Interamericano de Desarrollo refieren que, en la región, el promedio de vehículos es de 90 por cada 1000 habitantes, lo que significa que la tasa de motorización en ALC supera a la de África, Asia y Oriente Medio. No obstante, las estadísticas muestran una diversidad en el crecimiento de las tenencias. A decir, en México, la propiedad per cápita de automóviles creció en más del doble entre los años 1990 y 2010, es decir, desde aproximadamente 75 a 175 vehículos por cada 1000 habitantes. En tanto que en Brasil se triplicó, de 35 a 125 vehículos por cada 1000 habitantes. Además, el aumento de la propiedad de motos ha superado al de los vehículos en numerosas ciudades latinoamericanas donde los biciclos representan hasta el 49% de la flota vehicular.  
Los números de Paraguay coinciden con el comportamiento socioeconómico de la región. La clase media paraguaya ha tenido un crecimiento muy importante en los últimos quince años, pasando del 26% al 54% de la población total lo que significó un aumento de 7,3% por año. El reacomodo social se tradujo en el mejoramiento de las condiciones de vida de este segmento emergente. Desde el año 1998 al 2020, se observa un marcado crecimiento de la tenencia de motocicletas, automóviles y camionetas, principalmente en el departamento Central. En Asunción también ha habido una expansión, pero lenta y sostenida.
Datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) muestran que la cantidad de hogares con automóviles y camionetas pasó de 60.636 en Central y 42.413 en Asunción a 238.661 y 70.954 para el 2020 en las respectivas zonas. Mientras que las familias con motocicletas en el año 2008 totalizaban 15.673 y 3.481 en Central y Asunción, llegando a 195.725 y 37.452 al 2020. 
Este aumento en la tenencia se ve reflejada en las estadísticas de importación de vehículos en Paraguay. Informaciones de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) revelan que el 65% de todos los vehículos importados son usados y de este 65% más del 90% cargan con una antigüedad de 10 años con las múltiples consecuencias a nivel ambiental, social y económico.
En palabras del consultor Ambiental, Juan Pablo Nogues, en términos de la porción de emisiones de gases de efecto invernadero el sector energético es el que más ha crecido (porcentualmente) entre el 2015 al 2017.  El 90% de las emisiones del sector energético son del subsector de transporte que es altamente dependiente de combustibles fósiles.
El especialista agregó que Paraguay es uno de los pocos países de la región que permite la importación de vehículos usados, y es el único en Sudamérica que tiene liberado cualquier restricción de antigüedad. De hecho, la mayoría tienen más de 10 años de antigüedad, lo cual implica que hoy día, la eficiencia energética del parque automotor de Paraguay es de 11,5 litros equivalentes de gasolina por cada 100 km. Mientras que en la región estos valores están por debajo de los 9 litros equivalentes de gasolina por cada 100 km.  
“Además de afectar directamente al bolsillo del dueño del vehículo usado, también impacta en la calidad del aire porque se emiten más contaminantes que atentan contra la salud de la ciudadanía que por lo general dependen del Estado para tratar afectaciones y morbilidades”, enfatizó Nogués.

•    Camino hacia la electromovilidad: Situación, desafíos y perspectivas
Los países de América Latina y el Caribe aúnan esfuerzos bajo un denominador común: “priorizar la movilidad eléctrica como medio para descarbonizar el sector del transporte y reducir su dependencia a los combustibles fósiles”. 
El estudio del Banco Interamericano de Desarrollo menciona que los gobiernos locales y nacionales se encuentran en pleno proceso de adopción de esta tecnología como estrategia, principalmente, para mejorar la calidad del aire y hacer frente al cambio climático. 
En Paraguay, varias propuestas normativas como el del Centro de Recursos Naturales, Energía y Desarrollo (CRECE) que se encuentra en el proceso de modificación del Proyecto de Ley “de incentivos y promoción del transporte eléctrico en el Paraguay”. Éstas y otras iniciativas apuntan a la implementación de la electromovilidad como paso importante hacia la transformación del sistema de transporte público de pasajeros. Asimismo, la predisposición de organismos internacionales para el financiamiento de proyectos vinculados con el innovador servicio. 
De acuerdo con el informe del BID, el transporte público bajo el modelo de buses eléctricos es pieza clave para mejorar la eficiencia de la movilidad, optimizar el uso del suelo y alcanzar una mejor calidad de vida para la población. Esto, ante un escenario, como ya se mencionaba, de un acelerado crecimiento del parque automotor y la expansión de la población urbana. Sin embargo, la región está ante la gran oportunidad de migrar a las tecnologías de la movilidad eléctrica aprovechando sus matrices eléctricas, que actualmente son las más limpias del mundo. 
Al respecto, se pueden mencionar varios casos exitosos en la implementación de los innovadores servicios. América Latina y el Caribe lideró hace algunos años la puesta en marcha de los primeros sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés). Esto incluyó algunos de los sistemas con mayor número de pasajeros del mundo, con más de 20 millones de viajeros por día en conjunto, se destaca en el estudio del BID.
Sobre el mismo punto, países como México y Argentina adoptaron la citada tecnología bajo distintos esquemas a decir: programas piloto, pruebas de operación o adopción masiva en sistemas de transporte público. De seguir esta tendencia, las estimaciones hablan de que a partir de 2025 entrarían anualmente más de 5.000 autobuses eléctricos a las ciudades latinoamericanas. 
Aunque la llegada de la pandemia frenó y en algunos países paralizó los planes de innovación del sistema de transporte, las flotas de buses eléctricos que fueron introducidos en 2020 en la región siguieron los patrones observados en los años anteriores: i) en su mayor parte son de batería con punto de carga en patio, ii) son unidades armadas importadas, con poco o nulo valor agregado a nivel regional, y iii) en su mayoría son buses padrones (12-15 metros), seguidos por los buses midi (8-11 metros). 
Dado lo anterior, entre las ciudades que han destacado por su mayor avance en materia de electrificación de los buses de transporte público el año pasado figuran Santiago de Chile (Chile), Bogotá (Colombia) y Ciudad de México (México).
En Paraguay, la empresa de transporte Magno SA se encuentra, desde hace un par de años, en la ejecución del plan piloto de utilización del servicio. Para el año 2022, se espera que 100 buses comiencen a operar comercialmente, mencionó Alejandro Zuccolillo, director de la empresa. 
En la misma línea sostuvo que la adquisición y puesta en marcha de los vehículos eléctricos requieren dos a tres veces más de inversión que uno movido a diesel. Sin embargo, el ahorro es considerable al comparar los insumos de propulsión: el combustible contra la electricidad. El mantenimiento y reparación con los buses movidos a electricidad arroja una reducción de 75% del costo. De este porcentaje, el 45%, es decir, entre el 30% y 35% es el ahorro que se genera anualmente sobre el total del costo operativo. 
“Con la alta inversión inicial, la clave está en el costo de financiamiento, que debe ser necesariamente en condiciones bandas y flexibles, de lo contrario se vuelve inviable”, expresó el empresario, agregando que la participación de actores como el Viceministerio del Transporte, el Ministerio de Hacienda, la Administración Nacional de Electricidad (ANDE), así como los bancos locales, multilaterales y otros permitirá avanzar y garantizar la movilidad eléctrica en Paraguay, principalmente en la generación de infraestructura como la construcción de una subestática, transformadores y demás sistemas. 
Zuccolillo remarcó que el país se presenta con ventajas bien definidas con respecto a otras naciones como Chile donde la electromovilidad ha venido en constante expansión, pero sin utilizar energía limpia y renovable como la que posee Paraguay y puede aprovecharla. 
“La potencialidad que tiene Paraguay y de acuerdo con estudios al respecto es que el impacto de sustitución de vehículos a combustión por buses eléctricos sería el mayor de todo el mundo, debido a que su parque automotriz es viejo y contaminante”, enfatizó el empresario del transporte. 
Como todo proceso transformación, las etapas están cargadas de desafíos. No obstante, la discusión, difusión y participación de todos los sectores, proveedores, usuarios, sector político y la sociedad civil representa un paso más que importante en adopción de un sistema de servicio de transporte moderno, accesible y con múltiples ventajas para todo el engranaje de la economía del país.